R, 9.12.2022

Väikesaarte mure: suvel jääb iga laev liiga väikseks, talvel liiga suureks

Jaano Martin Ots
, toimetaja
Väikesaarte mure: suvel jääb iga laev liiga väikseks, talvel liiga suureks
Facebook Messenger LinkedIn Twitter
Comments
Kõige probleemsem väikesaare ühenduslaev: Runö on sageli remondis, kuna liiga väikese võimsusega peamasinad ei pea pidevale täislastiga sõitmisele vastu.
Kõige probleemsem väikesaare ühenduslaev: Runö on sageli remondis, kuna liiga väikese võimsusega peamasinad ei pea pidevale täislastiga sõitmisele vastu. Foto: Urmas Luik/Pärnu Postimees
  • Vastne analüüs selgitas välja mured, lahendusi peab veel ootama.
  • Väljumiste lisamiseks tuleb laevu juurde osta.
  • Väikesaarte transpordiühendusi tuleb käsitleda tervikuna.

Transpordiamet esitles eile majandus- ja kommuni­kat­siooniministeeriumis (MKM) koosTaltechi mereakadeemiaga tehtud väikesaarte transpordiühenduste uuringut. Analüüs, mille tulemusi on väikesaarte elanikud ja külastajad pikisilmi oodanud, ei andnud siiski konkreetseid vastuseid, mida ja millal saarte mandriühendustes täpselt muutma hakatakse, vaid püstitas pigem järgmised teemad, mida tuleb edasi uurida. MKM meremajanduse asekantsler Kaupo Läänerand ütles uuringutulemusi esitledes, et riik küll taotleb saarte mandriühenduseks lisatoetust ja täiendavat rahastust, kuid kiiret ja lihtsat lahendust ei ole.

«Pingutame, et kõigi huvid saaks rahuldatud. Riigi vaates oleks kõige mõistlikum lahendus teha lepingud sellise vedajaga, kes suudab ühenduse korraldamisele paindlikult läheneda. Riigil ei ole loogiline hakata midagi tegema eelarveväliselt, nagu oleks eraettevõtete lähenemine,» selgitas Läänerand ja lisas, et eelarves ei ole praegu väikesaarte ühenduse dotatsioone tõstetud. Kuna palgad ja kütusehinnad on viimaste aastatega märkimisväärselt kasvanud, paneb see vedajad tugeva surve alla – veohind on hankega paika pandud, kuid kulud kasvavad.

Transpordiameti ühistranspordi osakonna juhataja Mihkel Mäeker ütles, et valminud analüüs on alusmaterjal edaspidiste võimalike tegevuste ja otsuste planeerimisel. Pärast esimese tagasiside saamist analüüsitulemustele kavatseb amet koostada ühistranspordi rakenduskava ja vastavalt võimalustele asuda järgnevatel aastatel laevaliine eesmärgipäraselt parendama ja arendama.

«Stabiilne ühendus tähendab, et püsiühendus on töökindel, sellega saab arvestada ja oma tegevust planeerida. Paindlik transpordiühendus tähendab ühest küljest vastutulekut kliendi soovidele, kuid teisest küljest ka olemasolevas süsteemis vajadusel elementide ümberpaigutamist, mitte alati elementide juurde lisamist,» selgitas Mäeker.

Riik loeb raha 

Väikesaarte transpordiühendusi haldab riik transpordiameti kaudu ning lisaks laevaliinidele puudutab see ka lennuliine ja kaubavedu. Uuring viidi läbi eelkõige laevaliikluse paremaks korraldamiseks, transpordiamet soovis saada analüüsil põhinevat hinnangut, kas praegu osutatav teenus vastab nõudlusele, ootustele ja nõuetele. Väikesaarte elanike peamised probleemid on väljumiste ja kaubaveovõimaluste vähesus, laevade riketest ja dokkimistest tingitud katkestused liiniveol ning aina kerkiv piletihind. Võimalike lahendustena olukorra parandamiseks mainis asekantsler Läänerand koostööd väikesaarte sadamaid haldava riigile kuuluva aktsiaseltsiga Saarte Liinid ning suursaarte laevaühendust käitava Tallinna Sadama tütarettevõttega TS Laevad.

Uuringu esitlusele järgnenud arutelul tõid ametnikud välja, et väikesaarte puhul tekitab alati küsimusi investeeringu suurus võrrelduna saarte elanike arvuga, mistõttu võib väita, et näiteks iga Ruhnu elaniku kohta panustab riik transpordiühenduse tagamiseks aastas 20 000 eurot. Väikesaarte esindajad selle kriitikaga ei nõustunud, vaid leidsid, et mandrist eraldatud saartel peab olema ühendusele samasugune õigus, nagu on õigus maanteedele mandril paiknevate omavalitsuste elanikel.

Uuringu teinud mereakadeemia teadlaste sõnul keskendus analüüs eelkõige sadamate ligipääsetavusele ja laevaliinide teenindustasemetele. Ruhnu ja Prangli laevaliinide operaatorfirma Tuule Liinid juhataja Tõnis Rihvk ütles pärast esitlust, et uuring oli nagu uuring ikka ja peamiselt vajalik riigile, operaatoritele ei andnud see midagi uut.

«Ma olen nagu eelmisest sajandist pärit saurus, teised ümber laua olid kõik noored ja ilusad, eks neil on sealt uuringust üht-teist õppida,» muigas Rihvk. «Ma tean isegi, et Ruhnu laeval ei piisa võimsust ja Prangli liinile tuleb ehitada jääklassiga laev. Kurb oleks see, kui me aasta pärast tuleme jälle kokku ja räägime sama juttu.» Küll aga on tema sõnul positiivne, et info väikesaarte transpordiühenduste probleemide kohta on nüüd ka otsustajatele kättesaadavaks tehtud.

Ka aktsiaseltsi Kihnu Veeteed juhataja Andres Laasma ütles, et teab väikesaarte liinidest, laevadest ja probleemidest kõike ja suur osa uuringus kasutatud infost pärineski temalt. «Uuringu tegemise aeg oli napp, on püütud teha kõikehõlmavat tööd, kuid tulemus on üldsõnaline. Et teemaga sügavuti ja laiuti minna, kuluks vähemalt aasta. Loodan, et see uuring võetakse aluseks, mille pinnalt hakatakse sammhaaval edasi liikuma ja jõutakse konkreetsete ettepanekuteni, mille alusel saab otsuseid teha.»

Paisumine pole paindlikkus

Mõlema vedaja sõnul andis uuring sõltumatu kinnituse, et Ruhnu liini ei saa ühe olemasoleva laevaga teenindada ning Prangli jaoks pole jääklassita laev sobiv. Küll aga pole reederid nõus Mäekeri seisukohaga, et liinide teenindamise paindlikkust oleks võimalik suurendada elementide ümber tõstmisega.

«Kõigi hooajaliste väikesaarte liinide probleem on, et talvel on laev liiga suur ja suvel liiga väike,» selgitas Laasma. Kuigi tema sõnul räägiti palju paindlikkusest graafikute mõistes, mõeldi selle all tegelikult paisumist, mitte paindlikkust reiside ümber korraldamise mõttes.

«Kõik saarte reisigraafikud on tiheduse poolest juba punased ja reiside juurdepanek ei ole enam paindlikkuse küsimus. Igasugune reiside lisamine olemasolevate laevadega on erakordselt keeruline. Turist sõidab saarele neljapäeval, reedel ja laupäeval, aga ära tulla tahavad kõik korraga pühapäeval. See logistiline valem ei ole lahendatav, et kolm päeva viid ja ühe päevaga tood, ühe laevaga seda ära ei tee.»

Uuringus tõdeti, et väikesaarte sadamad on laevaliinide teenindamiseks sobivad ja piisavalt korras. Mäeker märkis, et üks põhilisemaid uuringus tõstatatud küsimusi oli laevade sobivus liinile. Lisaks mainitud Runö ja Wrangö sobimatusele on tehnilisi probleeme ka Kihnu Virve, Ormsö ja Soelaga, kuigi ligikaudu kümneaastastel laevadel peaks suurem osa elukaarest veel ees olema. «Asenduslaevad on üks teema, millele tulevikus tähelepanu pöörata,» nentis Mäeker.

Sadamad korras, laevad lagunevad

Asekantsler Läänerand lisas, et kui hakatakse analüüsima konkreetseid liine, kuulatakse ära ka laevainseneride ja tehnikute seisukohad. Ta möönis, et seni on laevu soetatud ühekaupa ja suuremat pilti jälgimata, kuid tulevikus on oluline, et kogu riigi parvlaevaühenduse kontseptsiooni arendamine oleks ühes kohas.

«Et see ühtselt ja paindlikult käiks, kaasatakse kindlasti ka kohalikud omavalitsused ja sadamapidajad, aga see kõik võtab aega, laeva eluiga on 30–35 aastat,» rääkis Läänerand ning möönis, et näiteks Ruhnu laeva puhul võiks katamaraani asemel kõne alla tulla uus ühekereline laev, mis annab võimaluse kasutada suuremat peamasinat.

Väikesaarte liidu tegevjuht Ingvar Saare ütles, et temalegi on uuringutulemustes kirjeldatu varasemast tuttav.

«Võibolla polnud lähteülesanne piisavalt selge, et täna juba konkreetseid lahendusi oleks saanud välja pakkuda. Uuring kinnitas väikesaarte esindajate varasemaid probleemitõstatusi. Loodame, et nüüd tulevad jätku-uuringud, mis võtavad probleemkohad liinide kaupa vaatluse alla, et saaks teha liinipõhised analüüsid ja pakkuda välja päris lahendused. Riigil kipuvad asjad aega võtma, aga me hoiame teemat fookuses, et seekord läheks kiiremini,» lubas Saare.

Väikesaarte transpordiühenduste analüüsi teostas Tallinna Tehnikaülikooli Eesti Mereakadeemia analüüsi meeskond koosseisus Ulla Pirita Tapaninen, Tõnis Hunt, Dago Antov, Tiia Rõivas ja Riina Palu.

Märksõnad
Tagasi üles